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Por Jornal do Brasil

As maiores quedas foram observadas no Ceará, Pará e Bahia, de acordo com os dados divulgados hoje (8) pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

usina cana090421Credit...José Paulo Lacerda

A produção industrial recuou em dez dos 15 locais pesquisados pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) na passagem de janeiro para fevereiro deste ano. As maiores quedas foram observadas no Ceará (-7,7%), Pará (-7,4%) e Bahia (-5,8%), de acordo com os dados divulgados hoje (8).

Também apresentaram recuos na produção os estados do Paraná (-2,5%), Santa Catarina (-1,5%), São Paulo (-1,3%), Rio Grande do Sul (-1,1%), Pernambuco (-1,1%) e Amazonas (-0,9%). A Região Nordeste, única que é analisada em seu conjunto, teve uma perda de 2,6% no período.

Por outro lado, cinco estados tiveram alta: Mato Grosso (7,3%), Espírito Santo (4,6%), Goiás (2%), Rio de Janeiro (1,9%) e Minas Gerais (0,5%).

Outras comparações

Na comparação com fevereiro de 2020, também foram observadas quedas em dez dos 15 locais, com destaque para Bahia (-20,9%), Pará (-11,4%) e Espírito Santo (-10,1%). Cinco locais tiveram alta, sendo a maior delas registrada em Santa Catarina (8,1%) e Rio Grande do Sul (7,9%).

No acumulado do ano, oito dos 15 locais tivera alta, sendo as mais acentuadas nos estados de Santa Catarina (9,5%) e Rio Grande do Sul (8,4%). Entre os sete locais com queda, a maior foi observada na Bahia (-18%).

Já no acumulado de 12 meses, 13 locais tiveram perdas em sua produção, com destaque para o Espírito Santo (-14,1%). Dois estados tiveram resultados positivos: Pernambuco (3%) e Pará (0,1%).(com Agência Brasil)

 

 

 

 

FONTE: https://www.jb.com.br/economia/2021/04/1029447-producao-industrial-recua-em-dez-locais-em-fevereiro-diz-ibge.html

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Por Giovanni Lorenzon 

O mercado interno para a soja voltou a ficar atraente com os R$ 172 a saca que a oleaginosa voltou a segurar na sexta-feira no Porto de Paranaguá, amparada pelo câmbio e pela demanda.

soja290321Oleaginosa está competitiva no mercado interno com ajuda do câmbio e da demanda (Imagem: Antonio Neto)

Na comparação com o preço praticado em Chicago nesta segunda (29), em torno dos US$ 14 o bushel, convertido em reais, há alinhamento, mas o custo do frete até o porto come mais a margem do exportador, segundo o trader Marlos Correa.

Com o dólar a R$ 5,79, a saca está em R$ 178, mas descontados o prêmio negativo mais taxas de embarques, desce a R$ 172,68/sc, contabiliza o titular da InSoy Commodities.

“Precisaria estar em R$ 175 [no mercado futuro] para dar paridade”, diz, dando o exemplo do custo do transporte de Cascavel até o porto paranaense, que está entre R$ 10 e R$ 12 por saca.

 

 

 

 

FONTE: https://www.moneytimes.com.br/frete-alto-para-o-porto-e-demanda-deixam-a-soja-mais-apetitosa-no-mercado-interno/

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Ilca Maria Estevão 

Etiquetas começaram a perder embaixadores na China após polêmicas e preconceito com matérias-primas do país

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Com o rápido avanço da Covid-19 pelo mundo, os chineses e comunidades asiáticas passaram a sofrer fortes ataques racistas, depois que o vírus foi considerado por algumas pessoas, como o ex-presidente americano Donald Trump, como uma “doença chinesa”. Na indústria da moda, não foi diferente: estilistas, marcas e modelos desse país começaram a ser evitados. Além disso, algumas grifes recusaram matéria-prima chinesa, como o algodão de Xinjiang, medida que está gerando grande repercussão na mídia local nos últimos dias.

Um artigo publicado na The Lancet, considerada a revista científica de maior relevância no mundo, apontou que o primeiro paciente confirmado com o novo coronavírus esteve na capital da província de Hubei, na China. Em tempos de forte disseminação de fake news e diante da pandemia, os países e os asiáticos mundo afora se tornaram alvos para episódios de discriminação racial.

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Marcas de moda ocidentais estão ganhando destaque nos noticiários e redes sociais chinesas

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Desta vez, a gigante sueca de roupas fast fashion H&M está no centro da controvérsia

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Em setembro do ano passado, a varejista se recusou a comprar algodão de Xinjiang, na China

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A mídia chinesa informou que os produtos da H&M foram removidos das principais plataformas de comércio eletrônico locais

Nas redes sociais, a comunidade começou a lançar campanhas como #JeNeSuisPasUnVirus e #EuNãoSouUmVírus, com o objetivo de reunir denúncias e conscientizar a população mundial. Não demorou para os chineses observarem as movimentações e declarações das marcas de moda.

Sites de relacionamento locais e a imprensa do país evidenciaram que algumas etiquetas se posicionaram contra o uso de algodão proveniente da região de Xinjiang, no noroeste do país. O primeiro caso que ganhou destaque nos últimos dias foi o da H&M.

A varejista está enfrentando um boicote após uma declaração feita em setembro do ano passado vir à tona. Tratam-se de relatos de trabalho escravo na região e posicionamento contra o uso da matéria-prima dessa localidade. Nele, a H&M disse estar “profundamente preocupada com relatos de organizações da sociedade civil e da mídia que incluem acusações de trabalho forçado e discriminação de minorias étnico-religiosas”.

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A Nike também está na mira, por ter declarado “preocupação” com as condições de trabalho na mesma região chinesa

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Na quarta-feira (24/3), a marca esportiva publicou um comunicado deixando clara a sua posição

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No mesmo pronunciamento, a Nike explicou que não importa algodão da região

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Foi o suficiente para tornar o assunto um dos tópicos mais quentes nas redes sociais chinesas

Uma declaração semelhante da Nike também atraiu críticas na quarta-feira (24/3), segundo o jornal americano The New York Times. A indignação foi registrada em plataformas como Weibo. Na rede social, a Nike chegou a ficar entre os assuntos mais buscados do dia.

O site Business of Fashion comunicou que os embaixadores chineses das marcas Burberry, H&M, Nike, Adidas, Clavin Klein, Uniqlo e Converse estão renunciando aos cargos que ocupam. As publicações estão sendo acompanhadas de comentários nos quais os porta-vozes afirmam não concordar com as decisões de não comprarem algodão de Xinjiang. A coluna continuará acompanhando os desdobramentos do caso.


Colaborou Sabrina Pessoa

 

 

 

 

FONTE: https://www.metropoles.com/colunas/ilca-maria-estevao/chineses-boicotam-burberry-hm-nike-e-outras-marcas-saiba-o-porque

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Por Da Redação Exame

Varejista passará a controlar no Brasil marcas como Walmart, Sam’s Club e Maxxi Atacado

carrefour240321Carrefour estima que a aquisição do BIG deve gerar uma contribuição adicional líquida ao ebitda de 1,7 bilhão de reais anualmente (Germano Lüders/Exame)

O varejista Grupo Carrefour Brasil divulgou em fato relevante na madrugada desta quarta-feira, 24, que chegou a um acordo para comprar o Grupo BIG Brasil, por 7,5 bilhões de reais. O grupo BIG, controlado pelo fundo de investimentos Advent International e pelo Walmart, é dono de marcas como BIG, Super Bompreço, Maxxi Atacado, Walmart e Sam's Club no Brasil e tem mais de 40 mil funcionários no Brasil. Além disso, o grupo BIG é dono do ativo imobiliário de 181 lojas (4% do total) e de mais 38 propriedades, que somam valor de 7 bilhões de reais. A estimativa é que a combinação crie um grupo com vendas brutas de cerca de 100 bilhões de reais. 

Segundo o comunicado divulgado, a aquisição "expandirá a presença do Carrefour Brasil em regiões onde tem penetração limitada, como o Nordeste e Sul do país, e que oferecem forte potencial de crescimento". " A transação também vai reforçar a presença do Carrefour Brasil em formatos nos quais tem presença mais limitada, em particular os supermercados (99 lojas Bompreço e Nacional) e soft discount (97 lojas Todo Dia)". O comunicado diz ainda que a complementariedade dos negócios vai ampliar a base de clientes do Carrefour no Brasil de 45 milhões para 60 milhões de clientes.

O Grupo BIG (antigo Walmart Brasil) opera uma rede de 387 lojas, sendo 35 unidades Sam's Club, 107 hipermercados BIG e BIG Bompreço, 99 supermercados Bompreço e Nacional, 97 lojas Todo Dia, 49 unidades Maxxi e 13 postos de gasolina.

Noël Prioux, CEO do Grupo Carrefour Brasil, afirmou que “a aquisição do Grupo BIG marca um grande passo em nosso desenvolvimento, ampliando a nossa presença geográfica em certos estados, expandindo a nossa atuação em formatos, além de adicionar um modelo muito promissor e que ainda não operamos - Sam’s Club".

Patrice Etlin, Sócio Sênior e Membro do Comitê Executivo Global da Advent International, afirmou que "estamos muito orgulhosos da transformação implementada juntamente ao Walmart e diretoria do Grupo BIG, fazendo com que o Carrefour adicione um time de primeira linha e uma formidável rede de lojas."

O Carrefour informou que identificou potencial de sinergias que ampliem o ebitda (lucro operacional) em 1,7 bilhão de reais anualmente três anos após a conclusão da operação. Entre as prioridades estão converter as unidades Maxxi para a bandeira Atacadão e parte das lojas BIG e BIG Bompreço para as bandeiras Atacadão e Sam's Club. As demais lojas devem ser convertidas para a bandeira de hipermercados Carrefour. Outra prioridade é o avanço dos canais digitais, um dos principais ganhos do Carrefour durante a pandemia da covid-19.

 

 

 

 

FONTE: https://exame.com/negocios/carrefour-brasil-chega-a-acordo-para-comprar-grupo-big-por-r-75-bilhoes/

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A pandemia do coronavírus levou a uma queda de 28,6% nas vendas de automóveis novos no ano passado

carros210321A pandemia do coronavírus levou a uma queda de 28,6% nas vendas de automóveis novos no ano passado (Marcelo Camargo/ABr/Agência Brasil)

A idade média dos automóveis conduzidos pelos brasileiros passou de uma década, atingindo 10,2 anos. Significa que a frota em circulação no País retrocedeu 25 anos em tempo de uso. Quanto mais velhos, maior chance de se envolverem em acidentes e de emitir mais poluição se não forem bem cuidados.

O envelhecimento tem a ver com o “pífio” crescimento da frota de automóveis no ano passado por causa da crise sanitária, explica Elias Mufarej. Ele é diretor do Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças), entidade responsável pelo estudo que é atualizado anualmente.

Segundo ele, se diminui a entrada de modelos novos no mercado, a idade média da frota aumenta. A pandemia do coronavírus levou a uma queda de 28,6% nas vendas de automóveis novos no ano passado. Descontando-se a taxa de mortalidade (carros com perda total ou desmanches), o total de carros em circulação soma 38,1 milhões de unidades, aumento de apenas 0,5% em relação a 2019.

É o menor porcentual de crescimento desde o início dos anos 2000 quando o Sindipeças começou a publicar esse indicador no relatório sobre a frota brasileira. “Carros mais velhos têm maior possibilidade de apresentar defeitos e provocar acidentes, lentidão no trânsito e emitir mais poluentes se não forem feitas as manutenções corretas”, confirma Mufarej.

Em 1995, a idade média dos automóveis bateu em 10,3 anos. Desde então, seguiram-se 18 anos de rejuvenescimento, chegando a 8,6 anos em 2013. A trajetória de renovação foi interrompida na crise econômica de 2014 e seguiu até o ano passado, mesmo com a pandemia derrubando as vendas. Fábricas e revendas ficaram fechadas no período mais crítico de contaminações.

O consumidor se retraiu diante do aumento do desemprego e das incertezas para o futuro.

O músico e professor José Ivo Silva, de 60 anos, planejava trocar seu Hyundai HB20 2015 em meados do ano passado por um modelo zero quilômetro. Morador da capital paulista, ele e a esposa - que é microempresária - utilizam o carro com frequência para trabalho e lazer, mas ficaram com receio de usar o dinheiro poupado para o carro novo num momento de incertezas.

“O número de alunos diminuiu, assim como o de clientes da minha esposa, então decidimos deixar a compra para meados deste não”, diz Silva. “Mas agora não sabemos se será possível, pois está batendo a insegurança novamente.”

Já a consultora de cosméticos Michele Capua, de 43 anos, viu o desejo de ter um BMW se desfazer em razão da alta dos preços. Ela e o marido tinham escolhido o modelo no início do ano passado, mas veio a pandemia e decidiram esperar. “Recentemente, voltamos à loja e o preço está quase o dobro de antes, em razão da alta do dólar, então vamos continuar com o carro atual mesmo” diz.

Sexta maior

Um ano antes da crise de 2014, a participação na frota dos automóveis com até três anos de uso, considerados seminovos, era de 27%, número que caiu para 15% em 2020. A fatia daqueles com mais de dez anos passou de 35% para 44%, enquanto a dos intermediários, com quatro a dez anos, subiu de 38% para 41% do total em circulação.

A frota total, incluindo comerciais leves, caminhões e ônibus, soma 46,2 milhões de veículos, alta de apenas 0,7% em relação a 2019 e também o menor crescimento da série. Ainda assim, é a sexta maior entre todos os países, atrás de EUA, China, Japão, Rússia e Alemanha. A idade média do total de veículos que rodam pelo País é de 10 anos.

Mufarej lembra que o envelhecimento da frota circulante, por outro lado, permite melhor desempenho do mercado de reposição de peças. O estudo tem o objetivo de subsidiar fabricantes de autopeças, pois, sabendo a quantidade e a idade média dos veículos, facilita programar a produção para o ano.

 

 

 

 

FONTE: https://exame.com/negocios/frota-de-automoveis-no-brasil-e-a-mais-velha-dos-ultimos-25-anos/

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Helmuth Hofstatter (*)

Por mais que a empresa seja madura, tenha um planejamento e os melhores profissionais do mercado, o rastreamento na importação pode consumir um tempo preciosíssimo do profissional de comércio exterior. Afinal, ficar sem saber onde a carga está em tempo real é prejudicial e é por isso que existe o rastreamento de cargas (também conhecido como tracking and trace).

rastreamento190321

Uma das maiores dificuldades é que nem sempre se trabalha com apenas uma empresa de transporte internacional (Agente de Cargas ou Freight forwarder) e cada uma dessas empresas tem seu próprio sistema de rastreamento. Logo de início o usuário percebe que precisa fazer um cadastro para cada empresa e que o caminho de cada uma é diferente da outra, tanto para o cadastro como para o rastreamento em si.

Basicamente, uma empresa importadora pequena vai precisar fazer rastreamento em três portais diferentes, no mínimo: um de Armador (porque todo mundo acaba tendo uma importação direta, aquela que quem contrata o frete é o exportador), uma com o Agente de Cargas que essa empresa do exemplo gosta de trabalhar e uma para suas remessas expressas de documentos, também conhecidas como Courier.

Isso se o Despachante Aduaneiro ou a Trading Company também não tiverem também seus próprios sistemas. Se o importador for de grande porte, ele pode precisar trabalhar com até dez Agentes de Cargas diferentes, o que torna a missão de atualizar o status de cada embarque praticamente uma função específica, e realmente há empresas que chegam a contratar um profissional apenas para isso.

. Armador – Este costuma ser o mais fácil por conta da grande quantidade de acessos que um Armador tem em seus portais e sites. Então, basta digitar o nome do armador e a palavra rastreamento (ou tracking) nos buscadores da internet que normalmente o primeiro resultado não patrocinado é o correto.

Nesses casos é possível buscar por contêiner, número de reserva (Booking) ou número do conhecimento de carga (Master Bill of Landing, MBL). Ainda é possível ter informações mais detalhadas da carga e do tipo de contêiner, com dados de origem, destino e portos de transbordo atualizados a cada mudança.

. Agentes de Carga – Cada Agente internacional tem seu próprio método de rastreamento e costuma ser a maior fonte de reclamações, seja porque não funciona de maneira precisa ou porque ele depende de uma pessoa no Brasil que faça a atualização dos dados de forma manual.

Isso quer dizer que se o importador fizer uma busca às 7:50 da manhã, mas o Agente de Cargas inicia seu trabalho apenas às 8:00, os dados de resultado do rastreamento podem estar incorretos ou desatualizados.

Mesmo que o importador faça a busca às 8:30, que seja, meia hora depois que o Agente de Cargas iniciou os trabalhos, ainda há riscos, pois são muitas cargas e quem utiliza do sistema manual normalmente conta com uma ou duas pessoas nesta atividade apenas. Esse sistema de rastreamento pode ser em plataforma para computadores ou aplicativos, exigindo do usuário que baixe o aplicativo em seu celular.

. Empresa de Courier – Estes são os serviços mais precisos, normalmente com dados bem robustos e atualizados pois estas empresas ganham pouquíssimo por remessa (embarque) e ter um sistema tecnológico que permita a menor quantidade de pessoas operando é questão de sobrevivência, então, presume-se que em geral o sistema é confiável.

Contudo, nem sempre as empresas de Courier oferecem os sistemas de rastreamento mais amigáveis, já que elas precisam adaptar uma mesma solução para o mundo todo. Vai de cada usuário se adaptar àquela que prefere e deixar salvo os atalhos para a página de rastreamento que de fato funcione para cada empresa.

. Despacho Aduaneiro – Há sistemas que vão além nas informações e informam o progresso do Despacho Aduaneiro. Especialmente quando parametriza em Canal diferente de Verde, pois é importante acompanhar o progresso das vistorias documentais e físicas e saber se existe alguma exigência por parte da Receita Federal. Logo, os Despachantes Aduaneiros ou comissárias de despacho também podem ter um sistema próprio.

Como a tecnologia pode ajudar no rastreamento de Importação? Com todos os exemplos acima havia de surgir uma empresa de tecnologia para comércio internacional que pudesse reunir todos estes rastreamentos em tempo real e em um só lugar.

Isso certamente facilitaria o dia a dia de quem operacionaliza os embarques e precisa fazer rastreamentos diversas vezes por dia, em várias plataformas diferentes. Em casos de embarques aéreos a necessidade de atualização constante é imprescindível, pois eles sofrem atualizações a cada hora, então imagine-se cinco ou seis vezes ao dia buscando em diversos portais por vários embarques repetidamente.

Pensando em aliar tecnologia com comércio exterior e continuar facilitando a vida do usuário é que a Logcomex criou um sistema de rastreamento que permite ao usuário acompanhar em um só lugar vários embarques ao mesmo tempo de maneira simples, além de oferecer a possibilidade de receber por e-mail atualizações de seus processos a cada mudança. – Fonte e outras informações: (http://www.logcomex.com/).

 

 

 

 

FONTE: https://jornalempresasenegocios.com.br/destaques/como-a-tecnologia-pode-ajudar-no-rastreamento-de-importacao/

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